Parapentes de "2 bandas", competiciones, y otras yerbas

A raíz de los accidentes fatales de Tato y Eitel, se han suscitado intensos debates acerca del ambiente de competición en parapente, especialmente en relación a la seguridad de la nueva generación de parapentes de competición de 2 “líneas”, acerca de las diferencias entre las competiciones FAI-1 y las Copas del Mundo (PWC), y acerca de los formatos de las pruebas, entre los aspectos más discutidos.


Previo al inicio de este mundial, ya existía un debate entre los proponentes de realizar este tipo de eventos en clase serial (velas homologadas hasta EN D, ex DHV 2/3) y los defensores de la clase open. Finalmente lograron imponerse en el último plenario de la CIVL (Comisión Internacional de Vuelo Libre, dependiente de la FAI), los defensores de la clase open, a través de una propuesta con muchas falencias pero que tenía más un sentido político en su objetivo de captar votos de delegados, que efectos importantes sobre la seguridad real de los eventos. Ya no era una clase open irrestricta, pero intentaba habilitar los parapentes de competición actuales para los eventos FAI-1 (Mundiales y Continentales)


Mads Syndergaard, piloto danés de vastísima experiencia y profesional de UP, escribió un artículo en su blog (http://www.syndergaard.dk/wp/?p=77) en relación a sus pensamientos en algunos de estos temas.

En la primer parte del artículo describe algunas de las características de esta nueva generación de parapentes, con la cual yo me sentí bastante identificado, pese a las pocas horas de vuelo que tengo en estas naves. Recuerdo haber comentado con Martín Moyano, antes de viajar a España, como tenía ganas de volver un poco a la simplicidad de las velas y equipos que pesan poco, no hay que plegar con tanto cuidado por mantener las partes rígidas, despegan y aterrizan relativamente fácil en cualquier tipo de condiciones, etc. Encima, las velas de competición estaban cada vez más caras y duraban cada vez menos (ya sea por materiales o avance tecnológico - obsolescencia).


Con respecto al avance tecnológico, estimo que estamos en una etapa de “salto de escalón” como lo llamaría, la cual quizás se dio de manera parecida en el pasado (no volaba aún velas de este tipo). En etapas como ésta en el desarrollo, quizás los grandes saltos en performance vienen de la mano de cuestiones no del todo resueltas en otros aspectos del vuelo y la seguridad, que con el tiempo se van resolviendo, o si no se vuelve atrás y se inicia un camino en otra dirección.

Los grandes saltos de performance pueden adelantarse en el tiempo a la resolución completa de problemas derivados de estas nuevas ideas, lo cual puede estar sucediendo con estas velas de 2 bandas y quizás haya pasado antes también

Quizás lo más destacado de estos nuevos parapentes sea que representan un avance en performance con características diferentes a los avances anteriores. Siempre en las competencias internacionales importantes había una gran mayoría de velas de competición (no homologadas) aptas para ser compradas por cualquier piloto que pusiera el dinero, y un pequeño grupo de prototipos sólo destinados a los pilotos de fábrica. Se supone que estos prototipos, cuando eran exitosos, tenían una ventaja en su rendimiento, aunque por lo general fueran más difíciles de ser llevados por el piloto Y ADEMAS tuvieran comportamientos menos predecibles y más difíciles de resolver en caso de sufrir colapsos. Pero bien, se supone que eran volados por pilotos profesionales “test pilots” y seguramente haya varios casos de paracaídas de emergencias tirados con estos prototipos (no tengo estadísticas y creo que no las hay), pero la limitada cantidad de parapentes de estas características sumado a la profesionalidad en el pilotaje de sus pilotos, seguramente haría que estos incidentes pasaran más desapercibidos o en todo caso estuvieron más “justificados”, por la “experimentación”.

Ahora bien, luego de los prototipos con carbono de Ozone (BBHPP) que aparecieron en la Superfinal de la Copa del Mundo del 2009, y que llevaron a sus 2 pilotos a los 2 primeros lugares de dicho evento, apareció una generación de parapentes de 2 bandas disponibles en el mercado para quien quisiera comprar, liderados por el Ozone R10.2

Tampoco dispongo de estadísticas respecto a lo siguiente que voy a decir, pero mi impresión es que durante 2010 la cantidad de pilotos que tiraban su paracaídas de reserva durante las competencias era notoriamente alta. Lo mismo presentía durante el 2011, y uno de los artículos de Mario Arqué siguiendo el Campeonato de España tenía la “noticia” que (cito de memoria) “– Hoy no ha habido ningún paracaídas de reserva”, como si eso fuera una rareza y no lo contrario!!!

Hay cuestiones técnicas que pueden explicar por qué los colapsos de estos parapentes son de mayores consecuencias. El tener los anclajes de las A retrasados y con un borde de ataque relativamente rígido, hace que cuando viene la plegada, si no se evita a tiempo, la misma será grande con toda la superficie con rigideces plegando, y con mayor posibilidad de quedar acorbatada y mayor dificultad en sacar dichas corbatas. Además las reacciones del piloto deben ser muy rápidas y muy enérgicas en algunos casos y la decisión sobre tirar el paracaídas quizás más anticipada que de costumbre.

Este Mundial de Piedrahita sería el primer mundial sin “prototipos”, ya que por las reglamentaciones adoptadas para lograr el voto a favor de mantener la clase open, sólo se habilitaría a volar a parapentes “registrados” y entiendo que (no estoy seguro de esto último en referencia al ala registrada por Advance y quizás alguna otra marca más) disponibles para “todo público”.

La cuestión es que acorde a variados conceptos y relatos de los propios pilotos, incluido el blog de Mads, la mayoría de los parapentes de competición de esta nueva generación, serían relativamente fáciles de volar y resistentes al colapso PERO con similares comportamientos poco predecibles y más difíciles de resolver en caso de sufrir colapsos que los prototipos de antaño. Entonces teníamos velas que en la habitualidad del vuelo se comportaban quizás incluso mejor que los EN D (salvo las cuestiones de inflado, despegue y aterrizaje), pero que cuando las cosas salían mal, se comportaban más acorde a los antiguos prototipos.

¿Quizás debiéramos considerar a estos parapente como prototipos ? Ya que sólo un puñado de pilotos muy profesionales en todo el mundo son capaces de evitar la mayoría de los colapsos importantes o reaccionar adecuadamente si se producen …

No lo sé, no me gusta hacer afirmaciones sobre temas que no conozco en profundidad, lo que sí sé, es que desde mi punto de vista, no debiera ser normal que los pilotos usen su paracaídas de emergencia con tanta frecuencia en las compes. Algo anda mal si esto pasa, y tampoco la culpa es de las velas, ya que siempre hay un piloto debajo, pero quizás estos parapentes de competición ya no sean para un público tan extenso como anteriores parapentes de competición (Axis Mercury 2007 por citar un caso) y requieran de pilotos de competición profesionales.

Nuestros parapentes han avanzado muy rápido pero nosotros los pilotos somos los mismos, con similares limitaciones y quizás no hemos ni podremos en muchos casos, estar en el nivel de exigencia y profesionalismo requerido para estas naves. Que obviamente el avance del desarrollo puede ponerlas a nuestro alcance, pero hoy en día no pareciera ser el caso.

Ha habido también la historia del parapente, algunos modelos certificados que eran bastante difíciles de llevar por el piloto PERO ante colapsos tendrían comportamientos acordes a su certificación. También tener en cuenta que por lo que sé, las velas se testean sobre el agua, con sillas que no son las carenadas que volamos en la realidad, y en aire relativamente tranquilo, por lo cual también hay mucho por plantearse sobre la efectividad real de las certificaciones. 

No puedo hacer generalizaciones de ningún tipo, la clasificación es sólo a los efectos cualitativos, pero creo que puede ser una buena herramienta para ubicar distintos modelos de parapente y buscar el extremo superior izquierdo



Justamente hay varios planteos contrarios acerca de la conveniencia de competir en velas seriales. Los motivos son diversos, desde la dificultad de monitorear que se respete la configuración certificada, pasando por la posibilidad que los fabricantes intenten forzar la aprobación de la certificación de parapentes con buen rendimiento pero no agradables de volar; hasta los que son de la idea que no importa que se vuele, el problema siempre es el piloto.

Yo creo que quizás debe existir una certificación de competición seria, diseñada acorde a las necesidades de la competencia, lo cual obviamente llevará su tiempo de diseño e implementación. Hasta el momento ha habido una especie de auto-regulación, con sus momentos más o menos conflictivos, y si no fuera por el peligro de regulaciones impuestas por fuera del ambiente y problemas legales (seguros, etc.), quizás sería aconsejable seguir con la auto-regulación, pero parece cada vez más difícil mantenerla y cada vez con mayores consecuencias los errores durante esta etapa (esto no implica que las regulaciones que se diseñen no contengan errores y logren erradicar los accidentes, pero será cuestión de trabajar fuerte sobre las mismas).

La gran pregunta es ¿que se hace mientras tanto?

 

La temporada de verano europeo parece destinada en su gran mayoría a volarse en velas seriales, salvo la Copa del Mundo - PWC - y algunos abiertos nacionales (siempre y cuando no haya nuevos accidentes).

En el hemisferio sur podemos aprovechar la experiencia de estos meses, pero tampoco tenemos tanto tiempo para definir la cuestión. En fin, ya se verá que decide la FAVL y los otros países.

FAI vs. PWC

Con respecto al segundo punto del artículo de Mads, el cual el autor le pone mucho énfasis, el mismo se basa en una estadística paradojal. La estadística se limita a accidentes fatales. La misma alude a un solo muerto en fechas de Copa del Mundo en todo la historia (Dimitri Maslenikov en Castejón de Sos 2008) vs. una cantidad notoriamente mayor en una cantidad de eventos FAI-1 notoriamente menor.

 

Las explicaciones a veces se intentan buscar del lado de los pilotos y su capacidad o experiencia. Pero muchos de estos accidentes son protagonizados por pilotos ya sea de primer nivel (caso Stefan Schmoker en Mexico 2009), o pilotos que tienen credenciales como para participar en eventos Copa del Mundo - PWC – (casos Tato y Eitel). Hay elementos de contra-temporada, es decir, pilotos volando fuera de temporada de vuelo quizás por primera vez en competencia en estos eventos grandes, pero ¿por qué entonces suceden más en estos eventos y no en otros en los cuales se puede dar lo mismo?

 

La explicación de Mads va apuntada al exceso de burocracia y ambiente de tensión presente en los FAI-1, generado entre otras cosas por la selección de pilotos hecha a nivel equipo nacional y no de manera individual, la presión de “team leaders”, el apoyo económico específico dado en los mundiales FAI-1, etc.

Sumado a esto, las regulaciones de la Competition Class que se agregaron para este mundial, forzaron a pilotos a elegir entre estas velas o una serial sin poder volar la mayoría de velas de competición de años anteriores; a cambiar sillas o protecciones para cumplir homologaciones, cascos, etc.

Yo creo que todos esos pueden ser factores adicionales, pero si por esos factores adicionales se producen accidentes fatales, entonces ya estamos demasiado cerca del límite en el resto de las competiciones !!

 

Hay otra diferencia entre estos últimos accidentes y algunos de los anteriores. En Piedrahita estábamos volando en condiciones relativamente tranquilas, con una orografía que no presentaba muchas sorpresas, sin necesidad de volar en sotaventos ásperos o fuerte viento en contra. El accidente de Tato fue cuando comenzó a encarar hacia el llano para la apertura del start point, justo después de haber estado aguantando en la ladera en condiciones flojas. El accidente de Eitel fue llegando a gol con mucha altura en un llano térmico. En México, el accidente de Stefan, fue en una zona un poco más complicada, un piloto con mayor presión deportiva, volando un prototipo. Otros accidentes que recuerdo también han sido volando en lugares complicados o días extremos u alguna otra condición principal que ya dé un gran puntapié inicial como factor de riesgo.

Creo que es simplista y falso querer adjudicar las culpas a uno o dos factores aislados, pero si analizamos no sólo los accidentes fatales, sino las emergencias y otros incidentes, veremos que en todo caso, la suma de factores de riesgo y su relativa importancia, es quizás menor que en situaciones de los años anteriores, por lo cual el margen de maniobra es menor.

Esto no quiere decir que debamos descartar esta suma de factores y contentarnos con explicaciones fáciles, pero debemos trabajar sobre todos estos factores para minimizar los riesgos de cara al futuro.

Formato de Competiciones, mecanismos de seguridad, etc.

 

Algunos estiman que el formato de las competiciones, el mismo básicamente desde el inicio, introduce factores de riesgo adicionales. Llegado al extremo del razonamiento, uno podría decir que cualquier competencia introduce factores de riesgo adicionales.

La cuestión es analizar cada elemento del riesgo y contrastarlo con las opciones disponibles.

A mucha gente le gustan las carreras a gol, y no creo que desaparezcan. La velocidad estará presente en casi cualquier tipo de formato de los que se proponen (AAT, OLC, Cats Craddle, etc.) Por otro lado, si es por una cuestión de gustos, hay competencias para gustos variados (carreras, X-alps, OLC) y en todo caso es cuestión de organizar lo que a uno le plazca.

 

Hay otros cambios menores en las carreras que apuntan a mejorar la seguridad, cilindros con altura mínima, cilindros de radios mayores, sistemas de puntuación diferentes, etc. Si bien puede haber muchas ideas buenas en estas propuestas, no debemos contentarnos con ello y pensar que eso por sí sólo nos resuelve el problema de la seguridad.

También se habla de dos reservas, o extracción automática en función de fuerzas G, u otras mejoras a nuestros elementos de emergencia. Excelente todo lo que se pueda avanzar en estos aspectos, pero enfocarse en ellos como la solución es desde mi punto de vista peligroso. Implica aceptar que el paracaídas de emergencia es algo que vamos a usar cada tanto, y por ello debemos perfeccionar su extracción y uso seguro.

Mi punto de vista es que lo primero que debemos tener en la mente, es que despegamos con nuestro equipo de vuelo, y debemos aterrizar con nuestro equipo de vuelo de manera normal el 99,99% de las veces. La combinación entre nuestros parapentes y nuestra capacidad de pilotearlos debe apuntar a ese resultado. Los fabricantes deben preocuparse por diseñar parapentes adecuados para cada tipo de piloto, y nosotros los pilotos debemos preocuparnos por estar entrenados, conscientes de nuestras capacidades, y elegir qué tipo de parapente puede cada uno volar.